jeudi 14 juin 2012
mardi 27 décembre 2011
L'Euro, Merkel et le "péché"
« Fille de pasteur, Angela Merkel a le sens du péché, comme beaucoup de ses compatriotes, écrit-il. Il y a une manière allemande de parler de l'euro qui fleure bon l'influence du Temple ». On verrait ainsi dans la politique de la chancelière « ce soupçon de volonté de punir, et, en creux des prescriptions de la politique économique, la dialectique du péché et de son expiation».
mercredi 9 novembre 2011
Nord-Stream, Merkel et Medvedev mettent plein gaz
dimanche 11 septembre 2011
Démission de Stark, "coup de force ou désertion"?
mercredi 17 août 2011
« Règle d'or », « frein à la dette », la limitation constitutionnelle de l'endettement à l'exemple de l'Allemagne est-elle le bon modèle ?
samedi 2 octobre 2010
L'ISF allemand "suspendu" n'a pas encore disparu !
L'ISf qui n'existerait pas ou aurait été supprimée en Allemagne, comme l'affirment plusieurs responsables de la majorité, est aussi une version tronquée de la réalité.
Le « Vermogensteuer », l'ISF allemand existe toujours. Il figure même dans la constitution en tant que ressource fiscale des Länder (Art 106, par 2).
jeudi 10 juin 2010
Merkel s'affronte à son ministre de l'industrie pour sauver Opel
Prenant le contre-pied de son ministre, Angela Merkel a étalé une fois de plus les divisons qui minent sa coalition, en tenant hier après midi à Berlin une réunion d'urgence avec les ministre président des Länder ou sont situées les usines d'Opel. « Je ferais tout mon possible pour que les salariés du groupe qui se sont investis pour le sauvetage d'Opel, reçoivent l'aide et le soutien dont nous disposons et qu'ils sont en droit d'attendre.
Plan d'épargne de 80 ou de 30 milliards, "mammouth ou "éléphanteau" ?
La somme des économies réalisées d'ici 2014 sur les dépenses prévisibles (prestations sociales, allocation parentale, complément retraites et compensation chômage) sera de 30 milliards d'euros environ -en 4 ans.
mardi 20 octobre 2009
VW découvre son âme russe.
samedi 25 juillet 2009
VW/PORSCHE, retour sur un bras de fer industriel et familial bouleversé par la crise
Hück redoute les suppressions d'emplois qui pourraient être la conséquence de la fusion, ou de l'intégration du groupe automobile de Stuttgart qui emploie 8000 salariés, dans le Konzern de Wolfsburg, à deux pas de Hanovre en Basse Saxe. Le premier constructeur européen emploie lui 170 000 salariés en Allemagne et fédère les marques les plus diverses: VW, Seat, Audi, Lamborghini ou Bentley, jusqu'aux poids lourds Man. Porsche ne doit pas se dissoudre dans VW, assène Hück. « Wolfgang Porsche et Hans Michel Piëch -le frère de Ferdinand- m'ont assuré que la famille qui détient l'entreprise est assez puissante pour nous garantir cette indépendance. »
En huit mois, c'est le monde à l'envers pour les deux groupes. En septembre dernier, 40 000 salariés de Volkswagen manifestaient contre Porsche et le manager du groupe de Stuttgart, Wendelin Wiedeking, avec l'appui discret de Ferdinand Piëch. « Bas les pattes devant VW » assénait alors Bernd Osterloh, membre de l'IG Metall et président du conseil d'entreprise de VW. Il s'insurgeait contre la prise de contrôle de VW concoctée par un Wiedeking qui rêve d'abolir la « loi Volkswagen ».
Les règles en vigueur à Wolfsburg accordent un pouvoir de cogestion décisif au syndicat de la métallurgie et le Land de Basse Saxe, détenteur de 20% du capital de VW, détient même un droit de veto sur les décisions stratégique du Konzern qui pourraient mettre en cause l'emploi. Wendelin Wiedeking au contraire voudrait faire de Wolfsburg une entreprise aussi rentable que Porsche. Il est réputé pour avoir redressé le constructeur de voiture de sport dont il a pris les commandes lorsqu'il était au bord de la faillite. Il supprima alors un quart des emplois. Pour mettre en oeuvre une telle politique chez VW, il lui faudrait d'abord remettre le syndicalisme à sa place.
Pour devenir seul maître à bord Porsche devait acquérir 75% des actions de VW. Un enjeu colossal, qui fit dérailler la bourse de Francfort en pleine crise financière. L'action VW cotait 200 euros début septembre et 450 euros en octobre. Alors que toutes les valeurs boursières dégringolaient en chute libre, Porsche s'envolait sous la pression des achats. La valeur boursière accordée à VW à l'époque équivalait à la somme des valeurs de Daimler, BMW, Ford, Renault, Fiat, Peugeot, GM, Mitshubishi et Hyundai réunis. Mais pour réussir son coup, Wiedeking a contracté auprès des banques 9 milliards d'euros d'emprunts. Ferdinand Piëch, « le petit fils de Ferdinand Porsche » l'inventeur de la « coccinelle » -son petit neveu en fait- , n'a jamais pardonné cette tentative de rachat hostile montée de toute pièce, avec l'appui de son propre cousin, Wolfgang Porsche, à la tête de Porsche AG, contre le groupe dont il s'estime l'inspirateur et le maître. Derrière l'enjeu industriel se joue un bras de fer entre deux hommes de pouvoir, deux chefs du clan familial le plus puissant d'Europe. Piëch serait « plus attaché à VW qu'à Porsche », selon Wolfgang Fürweger, auteur d'un ouvrage sur la dynastie: « notamment parce que son père Anton Piëch, l'époux de Louise Porsche la fille du fondateur de la marque, a tenu les rennes de Volkswagen pendant la seconde guerre mondiale. Wolfgang Porsche, porte parole de la famille, est plus attaché au constructeur de voitures de sport. »
Mais la crise frappant le marché de l'automobile a fini par étouffer Porsche. Avec une dette de 9 milliards d'euros, des intérêts annuels de 500 millions d'euros, des chiffres de vente en chute libre, l'horizon est devenu très noir. VW a les reins bien plus solides. Et Piëch a su fignoler sa revanche en proposant la fusion des deux groupes après avoir « racheté » Porsche d'un montant qui permettrait de faire face à ses dettes, sauvant ainsi le constructeur de Stuttgart d'une débâcle financière. Le pouvoir dans le groupe fusionné resterait à Wolfsburg, avec l'appui du Land de Basse-Saxe et de son ministre président Christian Wullf, homme fort de la CDU.
Wiedeking a fini par perdre le bras de fer avec celui qui l'avait promu à la tête de Porsche il y a plus de quinze ans. Car Piëch, ingénieur en automobile, « père » de la Porsche 911 et du rajeunissement de la marque Audi ou il travaillera après avoir quitté la maison familiale, reste l'homme fort de la famille, détenteur de 13% du capital de la maison mère, le holding Porsche. Il paie en quelque sorte avec les fonds de VW les neuf milliards de dettes de Porsche contractées pour acheter les titres du groupe de Wolfsburg. Et va devenir du coup avec la famille Porsche-Piëch -et les titres achetés- l'actionnaire majoritaire de VW. Martin Winterkorn, ex-patron d'Audi et actuel président de VW, prendra la tête du groupe réunifié.
Wiedeking, le patron de Porsche, cherchera bien à éviter l'issue fatale en tentant de faire entrer un gros investisseur, l'émirat du Quatar, dans le capital de Porsche pour reprendre du souffle et faire face à VW. Mais l'état arabe, investisseur avisé préfère placer ses billes et ses fonds dans le groupes VW/Porsche réunifié qu'en jouant avec Porsche contre VW.
Ce billet reprend en partie un article publié le 20 mai dernier dans la Croix.
vendredi 17 juillet 2009
North stream, South steam, Nabucco, pour l'Allemagne trois gazoducs ne sont pas de trop
Le gazoduc promu par l'Union européenne sera construit sur plus de 3000 kilomètres par l'Autriche, la Hongrie, la Turquie, la Bulgarie, la Roumanie. Un concurrent qui semble laisser Moscou de marbre. La Russie alimente déjà la Turquie, pilier de Nabucco, via le gazoduc Blue-stream. Tayeb Erdogan le premier ministre turc a signé récemment avec Wladimir Poutine, à Sotchi, un accord renforçant le trafic de ce pipe-line sous la mer noire, promu par Gazprom' et Eni (Italie). Les deux opérateurs de South-stream!
lundi 13 juillet 2009
Desertec, l'Allemagne séduite par le soleil des déserts africains
Le projet Desertec s'appuie sur les études du Centre aéronautique et aérospatial allemand (DLR) selon lesquelles il suffirait d'aménager moins de 0.3% de la surface désertique de la région Moyen-Orient et Afrique du Nord (MENA), pour satisfaire les besoins énergétiques de l'Europe et de la région MENA. Mais le coût en investissement serait colossal. Il s'élèverait à 400 milliards d'euros d'ici 2050, dont 50 milliards pour la construction du réseau de transport d'électricité de l'Afrique vers l'Europe.
L'enjeu aussi est énorme. Desertec permettrait de pallier à partir de 2050 à la raréfaction croissante des énergies fossiles (gaz, pétrole), et assurerait la réalisation des objectifs de réduction de taux d'émission de CO2 de l'Europe. Il contribuerait en même temps au développement des pays d'accueil par la création d'emploi, l'installation d'usines de dessalement de l'eau de mer, tout en alimentant la MENA en électricité.
Angela Merkel a salué aux côtés de José Manuel Barroso: un projet qui « conviendrait à merveille à la stratégie méditerranéenne de l'Union européenne » et mérite donc d'être subventionné par Bruxelles. Une association Desertec s'était constituée au parlement européen dés novembre 2007, à l'initiative notamment de la branche allemande du club de Rome et avec le soutien du prince Hassan de Jordanie, pour concrétiser la « coopération trans-méditerranéenne dans le domaine des énergies renouvelables ». Elle a pris en charge le lobbying indispensable à la mise en oeuvre du projet, dont la réunion de Münich pourrait être le premier pas.
Mais Desertec est déjà l'objet de critiques virulentes de partisans du solaire eux-même. Herman Scheer (SPD) député au Bundestag, président d'Eurosolar, s'insurge contre un projet qui permettrait d'abord aux géants de l'énergie de conserver leur monopole en important l’électricité solaire d’Afrique. Un trafic dont le coût sera gigantesque, alors que la priorité dans les énergies renouvelables, solaire comme éolien, est à la décentralisation à l'échelle des communes, ou le transport ne coûte rien. Mais « cela ne suffirait pas à réduire drastiquement les taux émissions de CO2, réplique Roland Hipp de Greenpeace Allemagne. De gros projets comme Desertec seront aussi nécessaires. » Et si une part du courant des déserts reste en Afrique, le danger d'« impérialisme solaire » européen serait écarté.
vendredi 20 mars 2009
Le modèle allemand en panne de recettes face à la crise
mercredi 18 mars 2009
Fermeture de Continental en France: Schaeffler étouffé par le rachat de Continental Allemagne
vendredi 30 janvier 2009