L'automobile allemande remise en question par la crise

Wolfsburg. Ciel gris, quelques flocons de neige entre deux éclaircies, le ciel à l'humeur de la crise à Wolfsburg, le fief de Volkswagen en ce vendredi. Sur le parking de l'Autostadt, la cité VW aux larges baies vitrées qui jouxte l'usine, les voitures flambantes neuves brillent sous les goutelettes. Les clients sont venus de loin prendre livraison eux même de leurs nouvelles Golf, Passat, Tiguan Ils s'offrent une visite de l'usine, un repas au restaurant du hall d'accueil, un tour au musée et dans les maisons d'exposition du parc ou toutes les marques du groupe, de Skoda à Bentley en passant par Audi et Lamborghini. On est en famille. même si pour un vendredi les grandes salles de la cité VW paraissent un peu vide, les affaires tournent semble-t-il chez le premier constructeur européen. 250000 voitures vendues en Europe en octobre -8% de moins qu'en 2007-, 6,2 millions de véhicules dans le monde en 2007: VW est premier jusqu'en Chine ou la marque s'est installée dés 1984 sous l'impulsion de Car H. Hahn ex-président du groupe, et y détient aujourd'hui 18,9% du marché. « Notre pays vit en bonne partie de l'industrie automobile, résume Lothar Ewald vice président du syndicat de la métallurgie, l'IG Metall Wolfsburg.


Le syndicat vient de signer un accord d'augmentation des salaires de 4,2% plus une prime de 510 euros après des négociations très dures avec le patronat de la branche, entamées avant la crise financière. « Nous avions commencé par revendiquer 8% d'augmentation, la plus haute revendication depuis 16 ans. » La part des salaires dans la métallurgie et l'électricité a chuté à 15,8% aujourd'hui, contre 25% environ encore en 1995! Dans l'automobile, chez les sous-traitants, dans la branche mécanique-machines-outils la situation était excellente. Les carnets de commandes remplis jusqu'à 2010, 2011. En 2007 certaines entreprises avaient vu le taux de rentabilité du capital grimper jusqu'à 21%. On a du mal à se souvenir que c'était encore hier.

La crise venue des USA a fait l'effet d'un tsunami. Les sous-traitants n'avaient plus d'argent pour s'approvisionner en matières premières. Les taux d'emprunts pouvaient passer de 5 à 15% en 24 heures. Dans l'automobile les contrats, ont été annulés par vague, dans la branche machines- outils par contre les commandes restent garanties jusqu'en 2009, 2010 pour l'instant.

Les clients de leur côté ont renoncé à l'achat de grosses cylindrées. Les Van par exemple, construits par les Américains, ont été les premières victimes de la crise. Et dans un marché « globalisé », Ford et Opel, les filiales des groupes US en Allemagne, et leurs sous-traitants n'ont pas tardé à en subir le contre-coup. A Gifhorn, à côté de Wolfsburg, les 300 employés qui travaillent pour ces deux constructeurs chez Continental Teves( 1500 salariés), sont au chômage. Puis la crise a contaminé tous les constructeurs allemands, dont les clients se détournent des gros modèles, la BMW 5 par exemple ou les grosses Mercedes. Daimler a vu ses ventes chuter de 17% en octobre et les sous traitants qui travaillent pour ces modèles sont à bout de course. Les salariés sous contrats temporaires ont été licenciés.

VW encaisse mieux le coup grâce à sa gamme de petits modèles. Tous ceux qui travaillent pour la nouvelle Golf ou la Tiguan, ce petit tout terrain qui affiche un an d'attente à la commande, ont leurs carnets plein. « On ne peut pas dire: l'automobile va mal. Ça dépend des marques, des produits. Mais les grosses cylindrées sont remises en cause aujourd'hui, souligne Lothar Ewald. » C'est la fin d'un modèle de consommation. VW a confirmé vendredi avoir décidé de réexaminer sous cet angle tous ses investissements et d'affecter 8 milliards de crédits au développement de véhicules à faible consommation. Le groupe vient déjà d'ailleurs déjà de recevoir l'étiquette de modèle du « développement durable ». A l'inverse, Horst Seehofer, le ministre président bavarois, demandait lui ce week-end que l'Europe mette la pédale douce sur ses objectifs de réduction des taux d'émission de CO², afin de ne pas handicaper BMW, le constructeur local.

A la sortie de l'équipe du matin à la porte est, Dieter, 50 ans, « 29 ans de boîte », carrossier, raconte que la crainte du lendemain s'est tout de même renforcée ces dernières semaines sur les chaînes. « Bien sûr chez d'autres constructeurs comme Opel la situation est beaucoup plus difficile. Mais on ne sait pas ou on va. Ça tient aussi à tout ce qui se dit dans les médias. »

La méfiance est générale également à l'égard du clan familial Porsche, qui prend brutalement le contrôle de VW et met en cause ses traditions, le rôle de la cogestion, le poids des représentants des salariés au conseil d'administration. Le constructeur de voitures de sport, appuyé par Bruxelles, veut en finir également avec le droit de veto de la région de Basse-saxe sur les décisions stratégiques de VW. Le Land ne détenant que 20% du capital.

« En attendant le premier des problèmes reste de rétablir la confiance dans le système bancaire, note Lothar Ewald. » Car si les banques flanchent, les constructeurs seront les premiers à se retrouver par terre.

Mon post reprend un reportage paru dans la Croix.

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